Aféra Dieselgate aktuálně ožila zprávou o tom, že Obvodní soud pro Prahu 8 uznal nárok na odškodnění tuzemských klientů Volkswagenu za manipulaci s emisemi u vozů s dieselovým motorem. Sdružení klienti si nárokují přes půl miliardy korun. Hlavní problém ale i tak zůstává. A tím problémem jsou emise.
Toxikologie je založena na dávce jedu. Jsou-li vyšší koncentrace jedu, jsou vyšší i jeho účinky. V případě emisního zatížení z dopravy se v ovzduší hromadí škodliviny ze spalovacích procesů. Především oxidy dusíku a prachové částice. Vzniká jemný hustý aerosol, který při vdechnutí poškozuje zejména plicní buňky.
Částice a ozon v přízemních vrstvách atmosféry jsou příčinou zhruba 406 tisíc předčasných úmrtí v EU ročně. Pro srovnání: Na silnicích ročně zemře 39 tisíc lidí.
Aféra Dieselgate
Emise z naftových a benzínových motorů jsou v reálném provozu vždy vyšší než při homologačních testech na zkušebně. Zhruba toto docela jistě tvrdila zpráva, která vzešla z tuzemského projektu MEDETOX, který spojil odborníky na genetickou toxikologii a specialisty na energetiku, obnovitelné zdroje a zejména pak na motory. A to ještě před aférou Dieselgate.
„Tak to víte, když s něčím přijde kolega docent Vojtíšek, tak to nikoho moc nezajímá. Ale když s tím samým přijde Americká Agentura pro ochranu životního prostředí a vyvolá tím Dieselgate, teprve pak se začnou dít věci,“ komentuje výsledek projektu MEDETOX vedoucí Oddělení genetické toxikologie a nanotoxikologie Ústavu experimentální medicíny AV ČR v Praze i jeho hlavní řešitel a koordinátor Jan Topinka.
Aféra Dieselgate vyústila v soudní proces amerických úřadů s německou automobilkou Volkswagen. Automobilka, která je částečně vlastněna i Spolkovou republikou Německo, za podvádění s měřením emisní zátěže zaplatila více než 16 miliard USD.
„Z mého pohledu to byla jenom otázka času, kdy padne nějaké první obvinění. Nepřekvapuje mne, že klamavé praktiky automobilek si americké úřady na rozdíl od těch evropských nenechaly líbit. Že aféra Dieselgate, přišla ze Spojených států jenom dokazuje, jak moc se liší jejich přístup od přístupu evropského k problémům škodlivosti emisí z naftových, ale i benzínových motorů na lidské zdraví,“ říká Michal Vojtíšek, docent na ČVUT v Praze a na Technické univerzitě v Liberci a druhý klíčový muž projektu MEDETOX.
Projekt MEDETOX
Data z projektu MEDETOXu přinášela zajímavá zjištění ještě před tím, než přišla Dieselgate. Nejzásadnější zjištění bylo, že dlouhodobý provoz naftových motorů při nízkém zatížení, to je třeba při pomalé jízdě v koloně, zvyšuje emise rakovinotvorných polyaromatických uhlovodíků. Ale nejen v kolonách, ale i při provozu motorů na vyšší výkon.
„Dopad emisí na zdraví přitom určují hlavně reálné provozní podmínky motorů. Zajímavé bylo i zjištění, že homologační zkoušky automobilů zcela pomíjejí například vyšší rychlosti než 120 kilometrů za hodinu. Jinak řečeno – mimo takzvané režimy homologačního cyklu jsou u některých motorů emisní hodnoty motorů enormní,“ tvrdí Michal Vojtíšek.
Zjistilo se, že během jízdních zkoušek byly emise oxidů dusíku u autobusu na kilometr jízdy [výroba autobusů a nákladních vozů již podléhala zpřísněným normám] nižší než u mnoha relativně nových osobních automobilů.
Z měření například vyplynulo, že čtyři auta s naftovým motorem z pěti měly vyšší emise, než odpovídá homologačním limitům. Anebo také to, že mnoho vozů, jež jsou u nás běžně v provozu, by kvůli vysokým emisím nikdy nemohlo projít emisní kontrolou.
„My jsme udělali to, co bylo rozumné, výsledky jsme si překontrolovali a zveřejnili jsme je. A to bylo asi tak vše. Nikdo o to moc neměl zájem. Když přišla Dieselgate, tak bylo hned všechno trochu jinak. To za námi přijela i BBC, aby natočila, jaké jsou rozdíly v emisní zátěži, když auto odjede homologační cyklus dle předpisu a s drobnými změnami,“ vzpomíná Michal Vojtíšek na dobu před několika roky.
Aféra Dieselgate: Rozdíl mezi USA a EU
Jan Topinka říká, jaký je rozdíl v přístupu k zatížení ovzduší emisemi z osobních aut mezi Spojenými státy a Evropou.
„Ve Spojených státech je o polovinu přísnější emisní limit pro koncentraci částic PM v ovzduší než v Evropě, a ve Spojených státech tento limit plní. V Evropě jsou limity dvojnásobné a evropské země je s výjimkou Skandinávie a Švýcarska neplní. Je to tím, že v USA stále ještě dbají na stanovená pravidla a jejich dodržování,“ říká.
V USA jsou podle něj emise z naftových i benzinových motorů poctivě kontrolovány. V některých státech používají i mobilní emisní brány, které hodnotí emise auta přímo v provozu. Ten, jehož auto brána vyhodnotí jako bezproblémové, dostane zprávu, v němž mu úřady poděkují a oznámí mu, že nemusí jezdit na pravidelné emisní kontroly. Naopak ten, jehož auto překračuje emisní limity, je stejnou zprávou vyzván, aby se neprodleně s vozem dostavil k emisní kontrole.
V Kalifornii je v provozu „hot call“, kam volají znepokojení občané pokaždé, když kolem nich projede vůz, jehož výfukové plyny překračují běžnou toleranci.
Samotnou Dieselgate hodnotí Jan Topinka kladně. Podle něj alespoň částečně aktivizovala Evropskou komisi, která připravila novou legislativu – EURO 6 – jež automobilkám ukládá povinnost poskytovat informace o emisní zátěži i za reálného provozu. Povinnost přitom už několik let platí pro nákladní vozy. I díky tomu dnes nově vyrobený autobus velmi často produkuje méně škodlivých látek za provozu než většina nově vyrobených osobních aut.
Rozprava o motorech
Podle odborníků je situace v oblasti emisní zátěže osobních aut a jejího dopadu na lidské zdraví kritická. Na adresu naftových motorů se snáší kritika a některá města dieselovým vozům uzavírají svá centra.
„Problém však není v typu motoru, protože z hlediska produkce škodlivých rakovinotvorných nanočástic na tom mohou být vlivem atmosférické chemie benzinové motory s emisní zátěží ještě hůře. Emitují více částic než naftové motory s filtrem částic. A benzinové motory s přímým vstřikem jich emitují ještě více,“ říká Michal Vojtíšek.
V případě České republiky upozorňuje i na často velmi špatný technický stav automobilů na tuzemských silnicích.
„Jestliže byly a jsou u nás běžně z naftových aut odstraňovány filtry pevných částic a tyto vozy přesto procházejí technickou kontrolou, něco tu není v pořádku,“ upřesňuje.
Svou roli v tom hraje ale i přístup státu k podpoře méně škodlivé hromadné přepravy. Přitom by věci výrazně pomohl i jen odpovídající servis případně modernizace současných dopravních prostředků.
Pro běžné řidiče
Co se týče běžných motoristů, tvrdí, že důležitou věcí je kvalita paliva a seřízení motoru.
„Motor musí být seřízen nejen s ohledem na výkon. I produkci emisí, musí být rozumně udržován a rozumným způsobem provozován. Motoristé by měli také uvažovat při koupi naftového vozu nejen o spotřebě, ale i o tom, zda je pro jejich styl využití vozu s naftovým motorem tím pravým,“ tvrdí Michal Vojtíšek.
Zdůrazňuje i šetrný způsob řízení, jemuž říká „ekojízda“. Tedy plynulá jízda, která je z hlediska zátěže životního prostředí vůbec tou jízdou nejlepší.
A proč jako?
V České republice představuje znečištění ovzduší emisemi z výfukových plynů dlouhodobý problém. Je příčinou předčasných úmrtí a nemocí dýchacích cest, výskytu rakoviny a srdečních onemocnění. Největší problémy má na svědomí jemný polétavý prach, na něj vázaný benzo[a]pyren a troposférický ozon.
Výfukové plyny obsahují oxidy dusíku, prachové částice postihující převážně dýchací cesty. Ale i oxid uhelnatý blokující schopnost hemoglobinu přenášet kyslík a látky vyvolávající rakovinu. Jako je například toluen, styren, formaldehyd, benzo[a]pyren.
Podle analýzy Státního zdravotního ústavu na vdechování vzduchu znečištěného prachem částic s průměrem menším než 10 μm – PM10 mělo v České republice jenom v roce 2012 na svědomí asi 5 500 předčasných úmrtí. A zhruba 1 800 pacientů hospitalizovaných pro akutní srdeční nebo dýchací obtíže.
–DNA–
