Není týdne, aby cestující Českých drah [ČD] nezažili nějakou komplikaci na cestě. Vůbec nejhorší pak je, když dojde na trati k mimořádné události či závadě na vlakové soupravě. Co to znamená, vysvětluje v rozhovoru pro FinTag.cz zástupce ředitele odboru provozu osobní dopravy ČD Lukáš Zástěra.
Rozhovor začíná slovy: „Při provozu železnice může dojít k mnoha různým mimořádným událostem nebo technickým závadám, které ovlivňují provoz a přesnost vlaků.“
Co všechno spadá do mimořádné události na trati?
Mimořádné události jsou dle platné legislativy nehody různého charakteru. Mají několik kategorií podle závažnosti. Může to být od projetí návěstidla přes vykolejení. Anebo srážka s autem nebo osobou na trati. Může to být srážka s jinými předměty. Nejčastěji se spadlými stromy. Mohou to být ale i ty nejzávažnější události, jako je například srážka vlaků.
Dobře, ale srážky vlaků nejsou naštěstí tolik běžné. Situace, kdy vlak má ale zpoždění kvůli potížím na trati nebo vůbec nepokračuje dál, ale ano. Co je příčinou?
Dále jsou také různé mimořádnosti v provozu. To znamená, že nedojde k nehodě, ale provoz je přesto zastaven nebo omezen. Tyto situace však z odborného hlediska nejsou označeny jako mimořádné události, ale jako závady.
O jaké závady jde?
Může jít o poruchu. Například o poruchu na infrastruktuře. Třeba signalizace, trakčního vedení. V zimním období může jít o lomy kolejí a podobně. Může jít i o závady na vozidlech, která pak nemohou pokračovat v jízdě. Často jsou to ale také další události v blízkosti dráhy. Například hledání sebevrahů nebo vyjednávání se sebevrahy. Jsou to ale i silniční nehody v blízkosti dráhy. Těch možností je mnoho.
Jsou to zásahy vyšší moci
Sebevrazi ale asi nebudou příčinou tak častého chaosu na dráze… Co je nejčastější příčinou mimořádné události, závady, nehody?
Nejčastější důvody zpoždění nebo zrušení vlaků jsou takzvaně zásahy vyšší moci. Je to kolem 60 procent případů.
To znamená, že vyšší moc ukáže na vlak a cestující v něm a řekne – konečná. To snad ne… Co je nejčastější příčinou mimořádné události, závady, nehody?
Do skupiny „zásahů vyšší moci“ spadají především srážky s osobami a vozidly na tratích a přejezdech a s předměty na trati. Může jít například i o sražení osoby v kolejišti. I za této situace může být provoz zcela zastaven, nebo významně omezen. A doba vyšetřování je většinou okolo tří hodin.
Vzhledem k tomu, jak vlaky ČD jezdí na čas, by se z vašich slov mohlo zdát, že není dne, aby vlak někde někoho nesrazil… Znovu se tedy ptám na to, co je nejčastější příčinou problémů cestujících?
Každý případ je individuální s jiným dopadem, ale především se jedná o pád stromů. Tyto události mají i jeden z největších vlivů na provoz vlaků. Okolo 25 procent zdržení pak připadá na závady infrastruktury. Například na poruchy trakčního vedení, zabezpečovacího zařízení a podobně. Zbytek pak připadá na dopravce.
To myslíte České dráhy?
Ano. Zde jsou příčinou zdržení nebo odřeknutí například poruchy vozů a lokomotiv, ale také například i prodloužení doby pobytu ve stanicích v případě zvýšené frekvence cestujících.
ČD bez statistik
Jaké jsou vaše statistiky v případě závad a mimořádných událostí na trati? Jak časté jsou, kterých tratí se nejvíce týkají a proč?
Statistiky mimořádných událostí sleduje Drážní inspekce a případně Správa dopravní železniční cesty. České dráhy jsou pouze jedním z mnoha dopravců, kteří využívají drážní infrastrukturu. To znamená, že nemáme informace o ostatních dopravcích.
Jakým způsobem jste při mimořádné události na trati, závadách na vlacích, propojeni se Správou železniční dopravní cesty [SŽDC]. Jak efektivní jste ve vzájemné komunikaci?
České dráhy mají dispečink osobní dopravy, kde se koordinují příslušná opatření při nepravidelnostech, mimořádných událostech, závadách a podobně. Dispečink osobní dopravy ČD má jedno pracoviště pro dálkovou a tři pro regionální dopravu. Všechna pracoviště dispečinku ČD jsou přímo propojena s dispečinkem Správy železniční dopravní cesty, která řídí provoz na infrastruktuře. A jsou propojena také s regionálními dispečinky Integrovaných dopravních systémů v některých krajích. To znamená, že koordinují návaznosti. Například vlaky a autobusy. Spolupracují při zajištění náhradní dopravy v případě přerušení dopravy. Často i se zahraničními partnery.
To zní skvěle, když ale dojde k problémům na trati nebo s vlakem, v praxi to spíše vypadá tak, že i když všichni vzájemně komunikují, nikdo nic neví. Cestující se mohou jen dohadovat, co bude dál. Jste dostatečně vybavení a připraveni, abyste si dokázali s partnery předat důležité informace?
Pro svou práci využíváme různé informační a komunikační systémy a aplikace. Například o poloze nebo sestavě vlaků. Speciální aplikaci využíváme také pro rychlý a plošný přenos informací mezi dispečinkem a vlakovým personálem. České dráhy denně vypraví v průměru kolem sedmi tisíc vlaků. V pracovní dny je tento počet ještě o stovky spojů vyšší a na některých tratích zajišťujeme jízdu mnoha vlaků. Například z Prahy do Berouna jsou úseky, kde provozujeme až osm různých spojů jedním směrem za hodinu. To znamená, že věc není tak jednoduchá, jak by se na první pohled mohlo zdát.
Vlak [ne]jede dál
Za jakých okolností vlak ČD při problémech na trati nebo problémech s jeho technickým stavem většinou pokračuje dál? Kdy naopak ne?
Opatření pro každou mimořádnou událost nebo technickou závadu, která naruší plynulost železniční dopravy, se řeší individuálně. Nejsou dvě stejné situace. Rozhodující je například očekávaná délka přerušení provozu, kapacita tratě po obnovení provozu, schopnost vlakové soupravy pokračovat v jízdě. Možnost využít odklonovou trasu, další spoj a podobně.
A co potřeby cestujících?
Ano, významným faktorem je také zabránění přenášení zpoždění na jiné vlaky. A to hlavně na frekventovaných tratích.
Kdy přistupujete k tomu, což není ničím výjimečným, že prostě cestující „vyženete“ z vlaku s tím, že vlak dál nejede?
Ukončení další jízdy vlaku nebo k odřeknutí spoje se přistupuje například v případě avizovaného dlouhodobého přerušení provozu. Také pokud není možné vést vlak odklonem, anebo v případě, že jsou cestující přepraveni jiným dříve jedoucím spojem. A dále, když není možné v případě poruchy soupravy vystavit náhradní soupravy dříve, než jede další spoj.
To je celkem dost možností… Vnímáte to jako problém?
Na mnoha tratích jsou v současnosti tak krátké intervaly vlaků, že jsou cestující přepraveni rychleji následnými pravidelnými spoji. Co je ale třeba také zmínit je to, že významný je i vliv vyšetřovacích orgánů při rozhodnutí o šetření některých událostí. Například v případě zranění osoby ve vlaku.
Zranění osoby ve vlaku asi ale nebude ten nejčastější důvod, proč má vlak zpoždění nebo nejede dál. Nebo snad chcete říci, že ano?
I když vznik zranění nesouvisí přímo s drážní dopravou, může být jízda vlaku šetřením významně narušena.
Zajištění náhradní dopravy
To, že mívají vlaky ČD zpoždění, je běžné. Cestující bývají ale překvapeni, když jim průvodčí oznámí, že vlak dál nepokračuje. Kdy zajišťujete náhradní dopravu?
České dráhy se na rozdíl od běžné zahraniční praxe snaží zajistit náhradní dopravu ve všech případech. A to alespoň v omezeném rozsahu, když je předpoklad delšího přerušení provozu. U přerušení drážní dopravy se jedná obvykle o náhradní autobusovou dopravu.
Co to znamená delší omezení provozu?
Podle provozních podmínek je rozhodná doba cca jedna až tři hodiny.
Jak dlouho vám trvá, když už se po jedné až třech hodinách rozhodnete zajistit náhradní autobusovou dopravu, tuto dopravu zajistit?
České dráhy neprovozují autobusovou dopravu. Její rozsah a rychlost reakce je závislá na operativnosti soukromých autobusových dopravců. V některých případech je i zajištění náhradní dopravy nemožné.
To mi řekněte, ve kterých?
Například z povětrnostních důvodů. Třeba při kalamitách po větrných smrštích, kdy jsou uzavřeny i pozemní komunikace. Anebo, když jsou některé stanice a úseky tratí pro silniční dopravou těžko přístupné. Děje se tak ale i v tom případě, kdy není zajištěn přestup na jinou vlakovou soupravu. Například u dálkových hlavně mezinárodních vlaků, kdy za místem přerušení není adekvátní souprava pro další cestu.
Mluvíte o dálkových tratí, ale cestující ČD mají zkušenosti s nejedoucím vlakem bez náhradní autobusové dopravy často i třeba v úsecích okolo velkých měst.
Ano, to mají, ale i to má své odůvodnění. Kapacitu náhradní dopravy na frekventovaných příměstských tratích limituje to, že na nich není ani možné nahradit vlak v plném rozsahu autobusy. A to ani v případě plánované dopravy.
Jak to myslíte, že to nejde?
Například kapacita vlaků na některých linkách v okolí Prahy je více než 5 000 osob za hodinu jedním směrem. Což pro ilustraci představuje více než 30 jízd za hodinu plně obsazených nejnovějších velkokapacitních autobusů typu SOR NB 18.
Zajištění náhradní autobusové dopravy
Jakým způsobem máte nasmlouvány autobusové partnery v daných lokalitách?
Spolupracujeme s různými autobusovými dopravci ve všech regionech. Ty kontaktujeme na základě zkušeností a praxe z událostí, kdy je třeba zajistit náhradní dopravu. V oblastech rozsáhlých Integrovaných dopravních systémů [IDS] pak spolupracujeme při zajištění náhradních autobusů a organizování náhradní dopravy také i s jejich regionálními dispečinky.
Pokud takto spolupracujete, proč bývá v praxi často takový problém zajistit náhradní autobusovou dopravu v čase, který by byl únosný pro cestující?
Hlavní důvody jsem již uvedl, ale rád doplním, že i autobusoví dopravci jsou vázání zákonnými normami. To znamená, že poskytují autobusy podle svých provozních možností. Tedy i s ohledem na splnění zákonných norem, jako je například povinnost bezpečnostních přestávek, doby na odpočinek…
To je řeč stále jen o překážkách… Jak rychle jsou vaši autobusoví partneři reagovat na situaci, když dejme tomu vysadíte cestující z vlaku do polí, protože na vlaku se něco rozbilo?
Rychlost reakce je velmi individuální. Záleží například na denní době, zda se jedná o pracovní nebo sváteční den, o období dovolených a podobně. Jsou případy, kdy oslovíme i větší množství autobusových dopravců a žádný z nich není schopen přistavit v reálném čase náhradní autobusy.
Jak ČD zajišťují náhradní vlakovou dopravu
Co náhradní vlaková doprava v případě závady na vlaku. Kdy k ní přistupujete?
K náhradní přepravě vlakem se přistupuje v případě, že dojde k poruše vlaku a cestující jsou přepraveni následným vlakem, který jede dříve. Anebo v případě jízdy pravidelných vlaků odklonem a zajištění návazné dopravy do/ze zastávek, kterými odkloněný vlak neprojel.
Jak vám tyto kombinace vycházejí v praxi?
V rámci železniční dopravy v ČR jsme jediný dopravce, který má systém pohotovostních souprav a personálu, který může okamžitě vyrazit jako náhrada nebo posila například při závadě jiné soupravy. I při mimořádné události. A i při větším zpoždění jiného vlaku. Například ze zahraničí. Ročně se jedná o desítky výjezdů těchto pohotovostních dispečerských souprav, které nahradí plánované spoje a cestující pak ani neví, že došlo k nějaké mimořádnosti, závadě nebo zpožděnému příjezdu vlaku ze zahraničí.
Jaká je koordinace při řešení problémů
Řekl jste, že při zásahu vyšší moci do chodu vlaků ČD, do řešení mimořádných událostí, vstupuje více subjektů. Jaká to má pravidla?
V případě mimořádných událostí se řídíme pokyny policie a dalších složek Integrovaného záchranného systému [IZS], Drážní inspekce ČR [DI ČR], která je rozhodující v souhlasu s odklizováním a Správy železniční dopravní cesty [SŽDC].
Kdo tedy v místě problému zasahuje?
V závislosti na charakteru mimořádnosti na místě zasahují policisté, hasiči, záchranáři, inspektoři SŽDC nebo také DI ČR. Případně odborné složky. Například SŽDC, které následky mimořádnosti vyšetřují a následně odstraňují. To jsou třeba speciální složky SŽDC pro opravy trolejí v případě jejich poškození. Upozorňuji, že to vše má svá pravidla, protože nesmí dojít k úrazu osob. V trakčním vedení je střední hodnota napětí až 25 000 voltů.
Kdo řeší cestující?
Situaci cestujících řeší doprovod vlaku ve spolupráci s dispečinkem a velitelem zásahu v místě. V případě, že vlak zůstane stát kvůli mimořádné události nebo závadě na trati, je námi preferovaná evakuace cestujících z vlaku. Tu lze provádět pouze za asistence hasičů. Jsou ale i situace, kdy není evakuace cestujících možná ani vhodná. To platí pro nutný přechod přes místo nehody. Když jsou nepříznivé povětrnostní podmínky, když by byli cestující ohroženi na bezpečnosti v otevřeném terénu, mimo vlak… Faktorů, které vstupují do hry, je mnoho.
Kdo přesně zajišťuje náhradní dopravu pro cestující?
Organizaci dopravy v návazných úsecích, náhradní dopravu a další opatření zajišťuje příslušný dispečink osobní dopravy s provozními zaměstnanci přímo na dotčených tratích. A to v koordinaci se SŽDC a dalšími partnery, jako jsou již zmínění autobusoví dopravci.
Pár slov na téma [ne]topení ve vlacích
Vlaky ČD, myslím tím ty, kterými jezdí nejvíce Čechů, nepatří k nejmodernějším. Běžně jim nejdou otevřít některé z dveří, v některých vagonech se topí, v jiných už ne. Řekněte, je to normální?
Ptáte-li se na vytápění, tak České dráhy v provozu využívají různé typy vozů s různým typem vytápění. V zimním období jsou stanoveny parametry pro vytápění souprav. Například délka pro předtápění vlaků před nástupem cestujících.
Ale proč je v některých vlacích zima a v jiných vedro?
Do provozu jsou nasazeny vozy s funkčním topením, ale nelze vyloučit vznik poruchy v době jízdy. To platí pro všechna technická zařízení.
Zeptám se tedy jinak. Jak ve vlacích ČD topíte, aby v nich byla přijatelná teplota?
Vozy na tratích bez elektrického pohonu jsou vytápěny topným olejem. Nejstarší typy klasických vozů mají odporové topnice. Modernější mají teplovzdušné vytápění a nejmodernější vozy pak mají klimatizační jednotky s integrovaným vytápěním. Ve vozech pak systém vdzuchotechniky zajišťuje ohřev vzduchu ale také jeho výměnu. To znamená, že část je takzvaně recyklovaná a částečně se také přivádí nový vzduch. Zařízení udržuje stabilní teplotu, kterou lze v určitém rozsahu cca +/- 2 stupně nastavit individuálně. S ohledem na udržení stabilní teploty se pak mění teplota vzduchu ve výdeších klimatizace.
Prosím vás, řekněte, proč je v některých vlacích ČD buď zima, anebo vedro?
Pocit různé teploty ve voze nebo obecně ve vozech může být ovlivněn také cirkulací vzduchu ve voze. Např. v důsledku otevírání a zavírání dveří, oken, průchodu osob. Teplota je samozřejmě přirozeně jiná v bezprostřední blízkosti topidla, respektive výdechu topení. A jiná ve větší vzdálenosti od něj, nebo například u dveří. Teplotu samozřejmě ovlivňuje i vnější teplota nebo například doba otevření nástupních dveří a četnost jejich otevření.
Chcete snad říci, že cestující, aby bylo ve vlaku teplo, by snad neměli vystupovat, aby zbytečně nevětrali?
Chci říci, že sami cestující mohou ovlivnit teplotní pohodu a zabránit úniku tepla, pokud například ve stanicích s delším pobytem vlaku za sebou zavírají nástupní dveře. Také každý člověk má jiné vnímání tepelné pohody. To vše jsou příčiny pocitově odlišných teplot u osob v různých vozech nebo i v různých částech vozu.
Modernizace vlaků ČD
Kolik národní dopravce ČD investuje do obnovy vozového parku?
České dráhy investovaly do nákupu a modernizace vlakových souprav v uplynulých deseti letech cca 40 miliard korun. To jsou cca 4 miliardy korun ročně. Pro příštích pět let se předpokládá investice ve stejné výši. Tedy asi 40 miliard korun. Jedná se o největší obnovu vlaků od roku 1989.
A to už se děje, nebo to teprve chystáte?
To se už děje. Z provozu bylo vyřazeno velké množství starších souprav a vozů. Například takzvané žabotlamy, ale i starší typy rychlíkových vozů. Současná vozidla ČD jsou tak ve věku, ve kterém jezdí i vozidla na zahraničních tratích. Například v sousedním Německu.
