Zatímco v Česku jízdné jen zdražuje, Německo dlouhodobě nabízí zvýhodněné jízdné. Od celoněmecké jízdenky na regionální a městskou dopravu za měsíční paušál 49 eur [cca 1 150 Kč] si Němci slibují úlevu na přetížených silnicích.
A nejenom úlevu na přetížených silnicích, ale také finanční úlevu pro rozpočty domácností, v nichž děti pravidelně cestují do škol a rodiče za prací. Česko ale nabízí docela jiný obrázek. Dětem a dospělým jízdné razantně zdražuje každý rok. Cenový skok je obrovský. Tak například zatímco děti ve Středočeském kraji platily za jízdu autobusem do školy na vzdálenost cca sedm kilometrů před dvěma roky tři koruny, loni v dubnu jim jízdenka zdražila o čtyři koruny na sedm korun. To v důsledku snížení slevy ze 75 procent na 50 procent z rozhodnutí vlády Petra Fialy [ODS]. A letos od dubna došlo opět k navýšení cen dopravců a děti za zmiňovaných sedm kilometrů platí deset korun. Na trase o délce cca 15 kilometrů pak loni platily 15 korun a letos od dubna o pět korun více, tedy 20 korun.
A 15procentní zdražení jízdenek loni v prosinci oznámily i České dráhy. Například za trasu o délce cca 70 kilometrů zaplatí cestující vlakem při plném jízdném 141 korun, za zpáteční jízdenku vydají 282 korun, slevu při koupi zpáteční jízdenky totiž České dráhy zrušily. Cestuje-li čtyřčlenná rodina, vyplatí se jí proto jednoznačně jízda autem. I za cenu stresu na přetížených komunikacích. Kdo autobusem nebo vlakem cestuje nahodile, strmě rostoucí jízdné nejspíš bez problému zvládne. Naopak ti, kdo autobusy či vlaky jezdí do školy nebo práce denně, kroutí nad zdražováním jízdného hlavou. Nic jiného jim nezbývá.
I když média informují o tom, že v posledních týdnech klesají ceny pohonných hmot, tak levné rozhodně nejsou. Průměrná cena nafty se minulý týden podle údajů společnosti CCS dostala na 34,60 koruny za litr. Například v Praze ale činí průměr 36,20 koruny za litr. A zatímco nafta zlevňuje, benzin zdražuje. Minulý týden jeho cena stoupla o 24 haléřů na průměrných 37,87 koruny. Na českých dálnicích pak vyjde litr benzinu na necelých 40 korun a je tak nejdražší za poslední necelé tři měsíce.
Německo ví. A tak zavádí nové zvýhodněné jízdné
Náklady na jízdné nerostou jen v Česku, ale i v Německu. Naši sousedé ale na rozdíl od Česka na danou situaci reagují zavedením dostupné celoněmecké jízdenky na regionální a městkou dopravu za v přepočtu 1 150 korun. Nové jízdné je nástupcem loňského protiinflačního lístku za měsíční cenu devět eur [cca 210 Kč].
Devítieurovou jízdenku zavedla loni přes léto na tři měsíce vláda sociálnědemokratického kancléře Olafa Scholze. Opatření, jehož cílem bylo německým občanům ulehčit od vysokých cen paliv a energií, se rychle stalo hitem. Sám Scholz o něm opakovaně hovoří jako o jednom z nejlepších, které jeho vláda učinila.
Spuštění celoněmecké jízdenky označované jako Deutschland Ticket či D-Ticket [Jízdenka Německo] stávajícím předplatitelům navíc umožní přejít na výhodnější formu jízdného.
Evelyn Pallaová z vedení regionální dopravy německých drah Deutsche Bahn [DB] a také ministr dopravy Severního Porýní-Vestfálska Oliver Krischer, který předsedá německému grémiu zemských ministrů dopravy, poukázali na to, že nová jízdenka pročistí stávající nepřehledný systém tarifních pásem.
„Všichni známe situaci, kdy přijedete do cizího města a musíte si v automatu koupit jízdenku. Počítání pásem, ve kterých chceme jezdit, se podle některých rovná tarifní maturitě,“ řekl Krischer.
„Tarifní džungle končí, nyní bude cestování jednoduché. Postačí si koupit D-Ticket, nastoupit a jet,“ uvedla Pallaová s tím, že nová jízdenka bude na rozdíl od té devítieurové dlouhodobé a cenově udržitelné řešení.
Nová jízdenka slouží i k propagaci digitalizace
Spolkový ministr dopravy Volker Wissing počítá, že zvýhodněné jízdné, i když je dražší než loni, přitáhne minimálně šest milionů lidí, kteří cestují pravidelně. Za nereálné to nepovažuje ani šéf Svazu německých dopravních podniků [VDV] Ingo Wortmann.
„Prozatím jsme zaznamenali na 750 000 předplatných, ale jejich počet každou chvíli roste,“ řekl Wortmann.
I on očekává, že nových předplatitelů bude do několika týdnů pět až šest milionů. Ti tak podle něj rozšíří stávajících asi jedenáct milionů lidí, kteří už teď v regionální dopravě využívají nějakou formu předplaceného jízdného.
A protože Německo nabízí pořízení jízdenky elektronicky, Němci o ní hovoří jako o ukázce digitalizace veřejných služeb.
„Digitální průlom teprve začal,“ řekl Wissing na včerejší [25.4.] tiskové konferenci a dodal: „Digitalizace se v Německu musí stát novým standardem.“
Od digitalizace si slibuje zvýšení efektivity a úspory v řádech miliard eur. Což podle Wissinga přímo pocítí i občané. Příkladem mimo jiné uvedl zmiňovanou celoněmeckou jízdenku za měsíční paušál 49 eur. Její digitální verze podle něj už nyní šetří náklady na tisk a údržbu jízdenkových automatů. Vyšetřené peníze lze pak podle něj investovat do podpory cestujících jak formou zvýhodněného jízdného, tak v podobě kvalitnějšího cestování veřejnou dopravou.
–DNA/ČTK–
To Německo na to doplatí. Peníze mu budou chybět v rozpočtu a stoupne jim inflace. To nemluvím o Švýcarsku, která má ve vládě jen 7 lidí a ani žádný senát. Tam musí být zmatek. Ti brzo zkrachují.
Pokud tento článek četl někdo z mladé generace a všiml si, že tu neustále mluvím o zelených komouších, tak popíši realitu, jaká panovala za komoušů rudých, kterou jsem osobě zažil a ctihodný čtenář z mladé generace může porovnat. Rudí tvrdě zasáhli do hospodářství tím, že buržousty (jak podnikatele nazývali) zcela zrušili, podniky jim vzali a začali hospodářství řídit sami. Sami rozhodovali, kolik se čeho vyrobí (dnes – z čeho se energie bude vyrábět a z čeho ne). Protože nebyli schopni buržousty nahradit z hlediska schopností a trh zničili tím, že poptávka neurčovala, čeho a kolik se vyrobí, ale určovala to státní plánovací komise (dnes- která auta budou obyvatelstvu nařízena k ježdění a s jakým pohonem) ceny na toto začaly reagovat (dnes – ceny energií a jejich průnik do cen výrobků). Protože ceny normálně určuje trh, který však zničili, tak museli naplánovat i ceny výrobků, což dělal Státní cenový úřad (dnes – píše se o tom v článku, jak se na podobné určování cen najíždí v Německu v dopravě). Pak ale vznikla velká nerovnováha mezi podniky z jednotlivých segmentů hospodářství, myšleno klíčovými segmenty socialistického hospodářství a podružnými segmenty, jako třeba spotřební průmysl. Takže podniky měly omezenou autonomii v hospodaření. V podstatě výnosy šly z větší části do společného (ne buržoustům) a z nich se podnikům přidělovalo na investice a podobně (dnes – speciální daň energetickým společnostem potom jejich pravidelné platby – povolenky – i od obyvatelstva od roku 2027 a jejich přesun do „klíčových segmentů“, jak je stejně tak dnes považují komouši zelení. Samozřejmě rozdíl mezi rudým a zeleným socialismem je zásadní, hlavně v politické rovině, ovšem co se týká ekonomiky, tak tam je podobnost jejich kroků až strašidelná. Z toho tedy vyplývá, že konce, co se týká životní úrovně obyvatel nemohou být rozdílné, ale naopak si budou velmi podobné. Konečně i diskutující Mio to cítí podobně. Jak říkala Margaret Thatcherová. Problém všech komoušů je ten, že jim nakonec vždy dojdou peníze těch druhých – tedy dnes ty naše.