„Podpora nízkoemisní mobility byla dosud v ČR poměrně nízká. Letos je de facto nulová. MPO loni zastavilo dotační programy na vozidla a stanice pro podnikatele. A to samé lze očekávat pro letošek i ze strany MŽP pro orgány samospráv,“ říká pro FinTag.cz výkonný ředitel Sdružení automobilového průmyslu Zdeněk Petzl.
Co by měl podle vás stát udělat „hned teď“, aby se i v Česku stala nízkoemisní mobilita aktuální téma?
Hlavní úlohu státu vidím v budování potřebné infrastruktury. Nejbližším úkolem je nyní definitivní schválení nového stavebního zákona, který by výstavbu urychlil. Dále je samozřejmě nutné podstatně navýšit investice do budování veřejných dobíjecích míst. Zde lze velmi dobře využít zejména evropské fondy v rámci obnovy po koronavirové krizi. [Pro řešení následků pandemie vznikl v EU nový dotační nástroj REACT–EU. Ten je začleněn do programu IROP, pozn. red.]
Čistá mobilita je trend. Benzín a naftu ale tak rychle nenahradí
Jak hodnotíte aktuální rozvoj elektromobility v Česku?
Vývoj loni ukázal, že je o tento typ pohonů zájem. Pokud se podíváme na Česko, kde je podpora nákupu nízko-emisních vozidel prakticky nulová, svědčí meziroční nárůst o více než 300 procent o ochotě zákazníků si taková vozidla pořídit. V Evropě je při podpoře od státu zájem ještě násobně větší. V Česku přitom nyní vyrábíme dva elektromobily – ŠKODA Enyaq a Hyundai Kona. Pak tu vyrábíme hybridní a plug-in hybridní verze oblíbených modelů ŠKODA i Hyundai. K nim se v průběhu tohoto roku přidají také hybridní vozy značky Toyota. Jakkoli trvající pandemie má na trh zjevně velmi negativní vliv, s jistotou lze říct, že podíl vozidel s alternativními pohony na celkovém mixu bude dál rapidně růst.
Jaké jsou aktuální trendy nízkoemisní mobility
Co jsou podle vás aktuální trendy u čisté mobility?
Trendy hovoří zcela jasně – elektromobilita má už dnes své zákazníky a jejich počet bude dále významně růst. K tomu určitě přispěje rozšiřující se nabídka tuzemských výrobců, ale doufejme i zrychlená výstavba dobíjecích bodů.
Jak si stojí ostatní alternativní pohony?
My jako Sdružení automobilového průmyslu [AutoSAP] podporujeme všechny formy čisté mobility, které výrobcům umožní plnit přísné emisní limity EU. Elektromobily poháněné bateriemi jsou dnes převládající technologií, ale pečlivě sledujeme vývoj dalších technologií. Své místo na trhu si najdou vodíkové elektromobily, či vozy na stlačený zemní plyn [CNG]. Velký dopad by měl i nástup syntetických paliv. S ohledem na zatím složitou ekonomiku by to samozřejmě vyžadovalo jejich regulatorní podporu. Co je jisté, že ze dvou dominantních paliv [benzin a nafta] bude v horizontu deseti let spíše šířeji rozložený mix pohonů.
Řekl jste, že podpora nákupu nízko-emisních vozidel je v ČR prakticky nulová. Jak tedy hodnotíte politiku ČR v této oblasti?
Je potřeba zdůraznit, že Česká republika se aktivně přihlásila k plnění klimatických a ekologických závazků. Kromě dohody vlády s automobilovým odvětvím je tu i Národní plán čisté mobility. Přesto tady však podpora nízkoemisní mobility dosud byla poměrně nízká a v roce 2021 je de facto nulová. Ministerstvo průmyslu a obchodu loni zastavilo dotační programy na vozidla a stanice pro podnikatele. A to samé lze očekávat pro letošek i ze strany podpory Ministerstva životního prostředí pro orgány samospráv. O něco méně vlažný přístup ze strany státu sledujeme ve vztahu k rozvoji dobíjecí infrastruktury a administrativních a daňových překážek u využívání elektromobilů jako služebních vozidel.
Na straně státu chybí jasný leader čisté mobility
Co jako AutoSAP tedy doporučuje?
V rámci diskusí o naplňování klimatických a ekologických závazků Sdružení automobilového průmyslu vládě doporučilo mnoho opatření. Kromě potřebného navýšení investic zejména do dobíjecí infrastruktury jde například o přeřazení dobíjecí a plnicí infrastruktury do 2. odpisové skupiny a zároveň urychlení výstavby v rámci povolovacího stavebního řízení. Zároveň je potřeba odstranit provozní překážky pro firemní zákazníky, kteří se na registracích nových vozidel podílejí z více než 70 procent. U nízkoemisních vozidel je tento podíl dokonce více než devadesátiprocentní. Zapomínat bychom neměli také na opačný konec, tedy podporu likvidace starých neekologických a nebezpečných vozidel. Bohužel na straně státu chybí jasný leader tohoto tématu a tím i vůle zpracované plány a návrhy přetavit do reality.
Čím si to vysvětluje?
Jde o systémovou změnu, která je zásadním způsobem propojena i se změnami, kterými prochází odvětví energetiky a de facto celá ekonomika. Ale pokud myslíme naše klimatické závazky vážně a pokud nechceme zůstat osamoceni uprostřed vyspělé Evropy, musíme začít pracovat na přímé podpoře nízkoemisní mobility. Ta musí jít ruku v ruce s tématem bezuhlíkové výroby.
Výrobu a skladování vodíku je třeba zlevnit
Odborníci často zmiňují možnost pohonu automobilové dopravy na vodík. Jako výhodu uvádějí využití současných čerpacích stanic. Jak se podle vás k tomuto alternativnímu palivu staví Česká republika, vnímá ho jako perspektivní?
Jak už jsem řekl, Sdružení automobilového průmyslu podporuje všechny formy čisté mobility, které výrobcům umožní plnit přísné emisní limity EU. Pokud se podaří výrobu a skladování vodíku výrazněji zlevnit, pak i tento druh paliva bude hrát v budoucnu důležitou roli. Je zapotřebí si uvědomit, že vybudování vodíkové plnící stanice dnes stojí více než 30 milionů korun. Využití sítě čerpacích stanic se přitom nabízí nejen pro distribuci vodíku, ale i pro budování dobíjecích stanic. Samotné využití vodíku pak vidím nejprve na pilotních projektech, typicky v rámci komerční dálkové přepravy – u kamionové či autobusové dopravy, nebo v dalších částech logistiky mimo automobilový průmysl, v lodích či letadlech. Česká republika s vodíkem jako palivem budoucnosti počítá v rámci Národního akčního plánu čisté mobility a zabývá si jím i připravovaná Vodíková strategie ČR.
Daniel Tácha
