Prodej elektroaut prudce stoupá, ale ne už počet dobíjecích stanic. Zásadní otázka tak zní, co je nutné mít dříve – elektromobily, nebo dobíjecí stanice? Důležitý je i systém placení za dobíjení.
A platí to v Česku stejně jako v zemích západní Evropy. Totiž, jak píše list Politico ve svém článku „How Europe’s e-cars risk running out of juice“, lidé, jako je například Jonas Martin, je noční můrou německého automobilového průmyslu. A nejen jeho.
Před několika měsíci se tento čtyřiadvacetiletý manažer rozhodl, že jeho příští automobil bude na elektrický pohon. Sledoval nabídky firem BMW, Audi a Mercedes Benz. Nakonec si ale vybral elektroautomobil Tesla Model 3 z dílen Elona Muska.
Jeho rozhodnutí mělo jen málo co společného se značkou. Svou roli sehrálo spíše rozšíření a dostupnost dobíjecích stanic. To, co ho přimělo zvolit Teslu, byla schopnost rychlého nabití elektroauta.
„Dojezdová vzdálenost, a zvláště hustota sítí nabíjecích stanic v Evropě byly hlavními důvody této volby,“ uvedl Martin.
Největší obavy měl dle svých slov z toho, že nebude moci automobil jiné značky tak snadno nabít, když přijede k elektrostanici.
„Potřebuji dvě, tři i více různých karet k různým nabíječkám a různé aplikace, ještě než začnu nabíjet. I to byl důvod, proč jsem si nekoupil jinou značku než Tesla,“ vysvětluje.
Martinův příběh, který každý den dojíždí 30 kilometrů do práce, je podstatou problému, jak lidi přimět k nákupu bezemisního automobilu. I jak celkově rozvinout elektromobilitu. A je vlastně i klíčový prvek v konkurenčním boji mezi automobilkami.
„Je to škoda, měl jsem BMW, měl jsem Mercedes A-Class a řídil jsem obě auta rád,“ říká s tím, že po týdnech rozhodování si nebyl vůbec jistý, jestli by se bez Tesly mohl spolehnout na dobíjecí služby ve svém regionu.
„Musím vidět, že to skutečně funguje. Nemohu si koupit auto jen proto, že mi nějací politici slibují, že dobíjení bude za dva roky spolehlivé,“ tvrdí.
Málo nabíječek znamená málo elektromobility
I když počet elektromobilů na silnicích pomalu roste, zvláště pak v bohatších zemích EU, mnoho zákazníků se stále obává nedostatečné sítě nabíjecích stanic.
„Faktem je, že za tempem investic průmyslu do výroby elektrických automobilů značně zaostává tempo investic do infrastruktury nabíjecích stanic,“ uvedl Eric-Mark Huitema z Asociace evropských výrobců automobilů [ACEA].
„Tato situace je potenciálně velmi nebezpečná. To proto, že může přijít chvíle, kdy se prodej elektromobilů zastaví, protože je prostě nebude kde nabít,“ dodal s tím, že se dlouho přemýšlelo o tom, co má fungovat dříve – dobíjecí stanice, nebo elektroauta. Trh čistých automobilů byl však rychlejší.
Prodej elektromobilů a hybridů stoupá
Letos v srpnu prodej elektroautomobilů v Evropě poprvé v historii překonal prodej dieselových vozidel. Čisté automobily se na celkovém prodeji podílely 21 procenty [151 737 prodaných kusů] a diesely 20 procenty [141 635 prodaných kusů], jak uvádí konzultantská firma Jato Europe. Podle ní je to významná změna.
Nutno ale dodat, že dodavatelské řetězce v automobilovém průmyslu jsou v rozvalu a nová konvenční auta nejsou dostupná. Anebo jsou, ale k dodání až za rok nebo i delší dobu. Zájemci o exkluzivnější a dražší elektromobily jsou přitom z pohledu automobilek těmi klienty, které je třeba uspokojit přednostně.
I tak se ještě před pěti lety dieselové automobily podílely na počtu nově registrovaných vozidel v zemích západní Evropy z 50 procent, elektroautomobily a hybridy méně než čtyřmi procenty.
Nafta a benzin tu s námi budou ještě dlouho, říká Václav Loula
„Trh se rozhýbal a odbyt elektrických aut dosáhl masového měřítka,“ uvedla Julia Poliscanova, která vede oddělení e-mobility ve skupině Transport & Environment.
Avšak znovu. Zatímco prodej elektroaut v Evropě vzrostl v letech 2017 až 2020 šestkrát, dobíjecí stanice stále chybí. Jejich počet se ve stejném období sotva zdvojnásobil na něco přes 200 tisíc. Většina nabíjecích stanic navíc funguje v bohatších zemích EU a provozují je různé firmy využívající různé platební systémy.
Zatímco v Nizozemsku vychází 47,5 dobíjecí stanice na 100 kilometrů dálnic, tak v Polsku, které je skoro osmkrát větší, je to jen jedna stanice na 250 kilometrů, jak uvedla ACEA. Což podle ní odráží velký rozdíl v prodeji. V Nizozemsku jezdí 275 000 elektroaut a plug-in hybridů, což jsou tři procenta všech automobilů. A v Polsku je to jen 28 000 čistých automobilů z celkových 24 milionů, tedy asi 0,1 procenta.
Dobíjecí stanice prosazuje i Evropská unie
Evropská unie nutně potřebuje snížit emise skleníkových plynů, které do ovzduší vypouští automobily, aby splnila do roku 2050 cíle klimatické neutrality. Doprava se na emisích skleníkových plynů v unii podílí jednou čtvrtinou. Přičemž cílem Evropské komise je do zmíněného roku tyto emise ve srovnání s rokem 1990 snížit o 90 procent. K tomu ale nedojde, pokud se nepřistoupí k radikální dekarbonizaci osobních automobilů.
„Nemáme tolik času, abychom postupovali tak pomalu jako při rozvoji infrastruktury mobilní komunikace,“ řekl Johannes Pallasch, který zpracovává plán na vybudování německé sítě dobíjecích stanic v Národním centru pro nabíjecí infrastrukturu.
Jeho tým již otevřel tendr na vybudování 900 rychlonabíjecích stanic po celém Německu, což je jen část z plánovaných osmi tisíc.
„Je toho hodně, o čem se musí diskutovat. Od ochrany investic až po přesvědčování místních úřadů, aby zrychlily plánovací proces. Není možné vybudovat síť stanic jen u řetězců Lidl a Aldi. Pokud chceme úspěšně chránit klima, potřebujeme dostatečnou nabíjecí infrastrukturu a musíme ji budovat i na našich ulicích,“ říká Pallasch.
Německá vláda přitom již dříve odsouhlasila do roku 2024 investovat 5,5 miliardy eur do výstavby nových nabíjecích stanic a ministr dopravy Andreas Scheuer v létě jednal s Teslou o uvolnění jejího projektu Superchargerů. I Brusel vyslyšel požadavek autoprůmyslu a snaží se nyní prosadit po celé Evropě jednotný standard nabíjení.
Evropská komise tlačí dobíjecí stanice silou
Když v červenci Evropská komise představila svůj návrh zákazu spalovacích motorů, současně zveřejnila i reformu Regulace infrastruktury alternativních pohonných hmot ve snaze zavázat členské země k rozvoji sítě nabíjecích stanic s jednoduchým používáním.
„Stanovili jsme velmi jasné a závazné cíle,“ uvedla komisařka pro dopravu Adina Valean.
Mezi nimi je i poměr mezi počtem aut a dobíjecích stanic a závazek vybudovat jejich síť podél hlavních dálnic. Komise požaduje, aby do roku 2025 bylo v EU vybudováno milion dobíjecích stanic, což je pětkrát více než dosud.
Avšak členské země o návrhu diskutují a některé tlačí na to, aby se prodloužily stanovené lhůty výstavby a povinná vzdálenost mezi jednotlivými stanicemi. A řeší i dotace, z jakých evropský peněz se výstavba zaplatí. Důležitou roli přitom hraje změna výběru daní. Vždyť na daních za benzin a naftu se jen v Česku vybere kolem sta miliard korun ročně.
Zastánci elektromobility mají dlouho jasno
Jedna dobíjecí stanice vyjde zhruba na 200 tisíc euro. Podle odborníků je důležité přimět společnosti utratit peníze ještě dříve, než elektroauta vůbec vyjedou. Což platí hlavně pro chudší země EU.
„Pokud bychom viděli více aut, myslím si, že bychom pokračovali s výstavbou rychleji. To je jednoduché. Automobily jsou toho nejdůležitější částí,“ říká spoluzakladatel Greenway, společnosti, která provozuje nabíjecí stanice v Polsku a na Slovensku, Peter Badik.
Čistá mobilita je trend. Benzín a naftu ale tak rychle nenahradí
Dodává, že jakmile do střední a východní Evropy začnou proudit ojeté elektromobily z druhé ruky z trhů, jako jsou Nizozemsko, Norsko, Švédsko a Německo, změní to v dosud zaostávajících zemích situaci. Opatrní kupci budou ale chtít vidět, zda v zemi funguje dostatečná kapacita dobíjecích stanic. A to chce čas. Pak je tu ještě jeden háček. Tím jsou ceny a dostupnost elektřiny.
„To není o tom, že by miliony nových elektroautomobilů položily rozvodnou síť,“ říká šéf nabíjecích stanic ve švédské Vattenfalle Tomas Björnsson.
Chytré systémy nabíjení a dobíjecí stanice pro auta
Podobně to vidí Johannes Pallasch. Podle něj manažeři rozvodných sítí zaspali ve vývoji. Nejsou totiž připraveni uspokojit rostoucí poptávku.
„Jakmile se vše rozjede, existuje už technologie, která si se zátěží sítě poradí,“ tvrdí.
Za příklad dává Amsterdam, který je v e-mobilitě evropský premiant. V něm již otestovali stanice, které automobily nabíjí přes den z baterií, které jsou pak dobity ze sítě v době mimo odběrovou špičku. Jiné nabíjecí stanice zase využívají energii získanou z větru a solární energii.
„Mnohé lze dosáhnout pomocí chytrých a flexibilních řešení způsobu nabíjení,“ doplňuje Björnsson s tím, že země, jako je Německo, navíc již zavedly pravidla, která přimějí nabíjecí společnosti instalovat terminály pro platbu kartou. Což umožní pohodlné zaplacení bez nutnosti vlastnit další kartu dané společnosti.
Michal Achremenko
A co kapacita baterie, kdyz tady bude second hand? Pokud vim, degradace je po 5 letech 50 a vice %. A nove stoji jako nove auto. Kdo si koupi auto s dojezdem 150km? Jako ze dam Prahu,,tam 3h nabijeni a zase zpatky, zase nabijet? A modlit se, abych nemel po ceste zacpu… a nemyslim tim svoje bricho. Ojeta auta fungovali u benzinu a nafty. Neverim ve stejny pocet dovozu prave kvuli baterii. Ale kdo vi. Hezke je ze Nemci ocekavaji, ze zase pujde odpad sem..
no ono znaly elektriky vám řeknou, že je treba budovat rozhodnou síť včetně nových trafostanic a ty musi někdo zaplatit. Neni-li fostatecna kapacita sítě pak je sice stanice pro 3 auta ale jakmile jedno dobíjí, tak zbyly 2 čekají. Normslni stav. Vybudování 6 dobijejicich míst včetně trafa je investice tak za 6 mil. To se ale ta elektrika sakra prodraží.
Cit:. „To není o tom, že by miliony nových elektroautomobilů položily rozvodnou síť,“ říká šéf nabíjecích stanic ve švédské Vattenfalle Tomas Björnsson.
Stanice a rozvodná síť je jedna věc. Ta nejdůležitější je asi vlastní energie – tj. elektrická energie. Co když v Německu v 17 hod. po návratu z práce jako naschvál nebude u Baltu foukat, obloha bude pod mrakem. Co pak? Jak pojede Jonas Martin, 24letý manažer, druhý den do práce? Vytáhne „z kopřiv“ své oblíbené bávo, nebo mercedesa TDi (tedy v naftě)? Vše na elektriku je „fajne“. I já mám celý dům na elektriku, nářadí na elektřinu, jednostopé samohyby taky. Ale pro seriozní a spolehlivou dopravu do práce (meziměsto), za rodinou mám za domem svoje TDi. Průměrná dlouhodobá spotřeba 5,3 l /100 km, u partnerky její malé TDi má 4,5 l/100 km, taky dlouhodobá. Nádrž dojezd cca 900 km. Závěr: až budu mít peněz nazbyt, koupím si předraženou, v proměnách počasí a našich silnic nespolehlivou hračku, jejíž cena bude za pár roků ve výši baterií, které budu muset taky vyměnit. Rozumím tomu, že blázniví úředníci v Bruseli musí tyto hračky protlačovat silou. Zdravý rozum by to nechal na přirozeném a ve všech souvislostech zahrnujícím vývoji. Ale to by bylo zřejmě nadlouho.