Plné zatížení elektroaut zkracuje jejich dojezd až o třetinu

Přeprava těžkých nákladů významně snižuje dojezd elektrododávek o 23 až 31 procent. Informace vyplývá z testů společnosti Arval v certifikovaném centru Millbrook Proving Ground UATC v anglickém Bedfordshire.

Výsledky testů přesto neukazují na žádnou „katastrofu“. Po přepočtu na kilometry výsledky testů ukázaly, že elektrododávka s dojezdem 200 kilometrů při plném naložení ujede o 22 kilometrů méně. Celkem tak se zátěží ujede 178 kilometrů. Avšak pokud se rozhodne současně táhnout ještě náklad, pak dojezd klesá na 152 kilometrů. Další kilometry elektrododávce ubere klimatizace ať už v létě, nebo kvůli topení v zimě. Co z toho plyne?

„Vozidla s elektropohonem táhnutí nákladu bez problémů zvládnou, ovlivnění dojezdu je však vyšší než u vozidel se spalovacím motorem a hodí se tak zatím spíše pro příměstský provoz, než pro dálkovou přepravu“ odpovídá na otázku Tomáš Kadeřábek, odborník na elektromobilitu českého Arvalu.

Dojezd komerčně využívaných elektrododávek se podle něj při současném plném naložení a tažení nákladu snižuje o čtvrtinu až třetinu. Řešení do budoucna podle něj představuje hustší infrastruktura dobíjecích stanic a postupné prodlužování dojezdu u nových modelů.

Dojezd elektrododávek podle zatížení

Z výzkumu vyplynulo, že u středně velkých elektrických dodávek zkrátilo zatížení nákladem do poloviny kapacity dojezd o 7 procent. Při plném naložení už ale činilo 11 procent. Při současném využití tažného zařízení v kombinaci s plným nákladem se dojezd zkrátil o 24 procent.

Nabíjení na cestách? Logistická noční můra, říkají řidiči v USA

V kategorii velkých dodávek se při naplnění do poloviny dojezd zkrátil o 11 procent. Plně naloženým se kapacita zmenšila o 14 procent a při tažení nákladu došlo k 31% poklesu. Při využití tažného zařízení u osobního elektromobilu výzkumníci přišli na 23% snížení reálného dojezdu.

Amerika dá stovky miliard do vodíku. Platí to i pro Kalifornii

Výrobci elektrovozidel ale nevidí problém v rychlém poklesu jejich dojezdu v závislosti na podmínkách. Argumentují technologickým posunem, který dojezdy elektromobilů neustále prodlužuje. Co se týče nákladní a autobusové dopravy, tak spoléhají na evropskou směrnici AFIR.

S čím počítá evropská směrnice

Směrnice AFIR do roku 2030 počítá s vybudováním nabíječek pro nákladní vozidla a autobusy na každých 60 kilometrů hlavních evropských tahů. Nákladní a autobusová doprava podle Evropské komise odpovídá za šest procent emisí skleníkových plynů v EU.

„Výroba elektrifikovaných vozidel, a tedy i dodávek, uhlíkově neutrální není, podstatná je ovšem nulová produkce uhlíku z výfuku. To je obecně výhoda elektromobilů, díky které při provozu svou uhlíkovou stopu vzniklou při výrobě mažou,“ vysvětluje Tomáš Kadeřábek.

Vodík vidím jako palivo budoucnosti, říká Jaroslav Hanák

Dopad na ekologickou zátěž má podle něj také zdroj elektrické energie, který se v dané zemi využívá. Ve státech s velkým podílem elektráren na fosilní paliva je uhlíková stopa vyšší, zatímco v zemích s více obnovitelnými zdroji energie je nízká.

„Ale i ve státech jako Čína nebo Polsko, kde se většina elektrické energie vyrábí z uhlí a uhlíková stopa 1 kWh činí až 800 g CO_2, je provoz bateriového elektromobilu emisně méně zatěžující než provoz auta se spalovacím motorem. A v zemích, jako je Norsko, které využívají elektřinu vyrobenou vodními elektrárnami, může mít 1 kWh uhlíkovou stopu až 30krát nižší,“ uzavírá.

–RED–