Čínské automobilky přesouvají výrobu do EU. Důvodem jsou dodatečná cla, která chce na dovoz jejich elektroaut uvalit Evropská komise. Jednu z největších investic plánuje čínská automobilka BYD v Maďarsku. Avšak zdaleka není jediná.
Situaci mapuje v článku “Chinese Automakers´ Answer to E.U. Tariffs: Build in Europe” americký list The New York Times [NYT]. A začíná právě v Maďarsku. Podle něj malebné maďarské město Szeged situované na hranicích se Srbskem připomíná spíše éru Rakousko-Uherska než budoucí centrum automobilového průmyslu. Na druhé straně ale i potvrzuje, že na rozlehlém pozemku už buldozery připravují zázemí pro továrnu čínské automobilky BYD, která bude na místě montovat své automobily.
A načasování je podle NYT přesné. Evropská unie 30. října projedná schválený návrh Evropské komise na zvýšení cla na dovoz elektroautomobilů z Číny. Clo, které dnes činí 10 procent, by mohlo dosáhnout až 35,3 procenta a mělo by platit příštích pět let. To je však stále podstatně nižší clo než v USA a v Kanadě, kde dosahuje sta procent.
Možná i proto se čínské automobilky rozhodly dobýt evropský trh napřímo. Automobilka BYD již svoji pozici v Evropě upevnila prostřednictvím svých dealerů v 19 zemích. Ti nabízejí její elektroautomobily a hybridní vozy.
„BYD má velmi ambiciózní plány,“ uvedl Sandor Nagy, náměstek starosty Szegedu pro městský rozvoj a dodal: „Nepochybně je to odpověď na celní politiku unie.“
Výrobu čínská automobilka v Maďarsku zahájí nejspíš už příští rok. A samotnému zahájení výroby už předchází marketingové kampaně. Svou značku propagovala automobilka i formou sponzorství na letošním mistrovství Evropy ve fotbale. Vystavovala svoje modely ve fan zónách v deseti evropských městech a její logo zářilo při fotbalových utkáních na všech mantinelech.
Čínské automobilky se tlačí do Evropy
Někteří analytici vidí paralelu mezi přístupem Evropy a USA k automobilkám Toyota a Honda. Japonské automobilky od 80. let minulého století v USA investovaly velké částky, uvádí NYT.
Argumentuje tím, že do Evropy nejde jenom automobilová jednička v prodejích na čínském trhu BYD, ale i další čínské automobilky. Je to třeba čínská automobilka Chery, která již v dubnu oznámila, že zahájí výrobu automobilů v Barceloně ve spolupráci s Ebro EV Motors.
„Kombinace kvalifikované pracovní síly dostupné za nízkou cenu a dostupnost pozemků činí země střední a východní Evropy pro čínské automobilky velmi zajímavými partnery,“ uvádí americký list, který připomíná, že maďarská vláda přislíbila pobídky na podporu projektu, které zatím neupřesnila.
Ale nejde jen o země východní a střední Evropy. Například koncern Stellantis, jehož portfolio obsahuje značky Peugeot, Fiat a Opel, letos v květnu oznámil, že uzavřel smlouvu s čínskou firmou Leapmotor na výrobu elektroaut v Evropě. A začne s ní letos na podzim.
Také čínský Čej-ťiang Geely Holding, který od roku 2010 vlastní švédskou automobilku Volvo Cars, analyzuje možnosti výroby automobilů v Evropě. V jeho vlastnictví je švédská firma Polestar, která vyrábí automobily v Číně. O tom, že se jí daří, svědčí to, že počátkem tohoto roku začala vyrábět v Jižní Karolíně SUV automobily, které dodává i na evropský trh.
Británie do celní války s Čínou u elektroaut nejspíš nepůjde
Již zmíněná BYD, jednička na čínském trhu, letos v červenci navíc uvedla, že rovněž postaví továrnu na výrobu hybridních a elektrických automobilů v Turecku. Tam produkce začne v roce 2026. Turecko sice není členskou zemí EU, obchodní dohody ale umožňují tamní produkci dovážet do EU bez cla, upozorňuje NYT.
„Zachrání“ čínské automobilky evropský autoprůmysl?
Analytici věří, že je přesun čínské výroby elektroaut na trh EU výhodný pro obě strany. Automobilový průmysl vytvoří pracovní příležitosti a získá přístup k nejnovějším technologiím a Číňané ušetří na clech a přepravních nákladech.
„Nemyslím, že dává smysl domnívat se, že je výhodné dodávat automobily na globální trh až z Číny,“ uvedl Jacob F. Kirkegaard z Institutu pro mezinárodní ekonomiku.
Konstatuje, že podíl čínských značek činil loni na odbytu elektroautomobilů v Evropě 3,7 procenta oproti 0,4 procenta před čtyřmi roky. A tento podíl podle něj už jen poroste.
My přece nemáme zájem se pustit s Číňany do křížku, říká Ivan Hodáč
NYT upozorňují na aktuální cestu čínského ministra obchodu Wang Wen-tchao po hlavních evropských městech. A zmiňují i jeho naplánované setkání s Valdisem Dombrovskisem, unijním komisařem pro obchod.
„I když se proti nám někdo v Evropě postaví, nikdy se tohoto trhu nevzdáme,“ cituje pak viceprezidenta čínské automobilky Geely Victora Janga z veletrhu ve Frankfurtu, kde Geely představila své modely.
Zájem o Evropu přitom nemají pouze čínské automobilky. Na jejím trhu se objevili i čínští dodavatelé autodílů, kteří chtějí být blíže výrobě automobilů.
Politika EU Číňanům [ne]přeje
Uvalení dodatečných cel na čínské dovozy elektroaut myslí zástupci Evropské komise jako to správné opatření, které ochrání evropský automobilový průmysl. Jedná se o důležité odvětví, na hrubém domácím produktu [HDP] se podílí téměř ze sedmi procent. A unijní politici Peking obviňují z příliš silné podpory čínským automobilkám, byť i to někteří odborníci z trhu zpochybňují.
Jsou tu ale i další aspekty. Zejména německé automobilky v Číně nemálo investovaly. A nyní se obávají čínských celních protiopatření. Čína EU například hrozí vysokými cly na dovoz všech typů automobilů, tedy i těch se spalovacími motory. Evropské automobilky rovněž upozorňují na to, že z Číny odebírají mnoho důležitých komponentů a surovin.
Například Pedro Sanchéz, španělský ministerský předseda, jehož země je druhým největším výrobcem automobilů v Evropě, při své návštěvě Číny apeloval na Brusel, aby svůj postoj zvážil, protože cla na čínské dovozy e-aut Evropu ohrozí.
„Nepotřebujeme další válku, tedy obchodní válku. Potřebujeme spíše mezi Evropskou unií a Čínou budovat mosty,“ řekl doslova.
Michal Achremenko
Pro mě je důležitější, aby ten software aut neobsahoval nějaký kód pro sledování/šmírování nebo kód, který by mohl být využit k tomu, aby čína EU vydírala – mluví se o tom, že vlastně by mohla být auta na dálku softwarově vyřazena z provozu. Podle mě by mělo mít všechno otevřený kód a jeho aktualizace by měla být opět z veřejných zdrojů s otevřeným kódem. Něco na ten způsob. Čína se možná tváří jako přátelská země, ale je to konkurence a kdo ví co se stane v budoucnosti.
Hádám, že EU bude mít i další nástroje jak čínské výrobce znevýhodňovat a tlačit tam, kde je chce mít. Měl by se přehodnotit odchod od spalovacích motorů, ty EU automobilky na tom nejsou dobře a emise CO2 z dopravy je asi 16% celkových emisí. Postupně to bude klesat při přirozeném přechodu na bezemisní pohony aut. Samozřejmě nejlepší je jezdit na kole a koloběžce, protože odpadají značné emise při výrobě auta.